Acredite, é mais fácil ser vítima de algum acidente fatal trafegando de carro do que em um avião. Tal afirmação não é exagero se levarmos em conta um levantamento feito pela revista norte-americana Condé Nast Traveler, especializada em viagens. De acordo com a publicação, as viagens aéreas nos Estados Unidos respondem por 0,006 acidentes fatais a cada de 1 bilhão de milhas viajadas. Já com o meio de transporte mais popular do mundo, o carro, essa proporção nos EUA é de 654 acidentes fatais por ano.
Só em 2021, segundo dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), as companhias comerciais de aviação tiveram sete acidentes fatais, causando 121 mortes. No Brasil, no mesmo período, ocorreram 64 mil acidentes de carro, provocando a morte de 5 mil pessoas, conforme dados do Anuário da Polícia Rodoviária Federal (PRF), divulgado pela Agência Brasil de Notícias.
Mas porque o avião, que fica atrás apenas do elevador, está entre os meios de transporte mais seguros do mundo? Segundo especialistas da área, o motivo se deve às rígidas normas reguladoras do setor, existentes em praticamente todos os países do mundo, fazendo com que esse modal se desenvolva cada vez mais.
De acordo com o engenheiro cartógrafo, gestor em segurança da aviação e consultor aeronáutico Antônio Viterbo, o Brasil se encontra num seleto grupo de países que integram o primeiro mundo da aviação mundial. “Nossas legislações são base de estudos para vários países e muitos às seguem literalmente. Na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) ocupamos um papel de protagonismo no cenário mundial”, destaca o especialista.
Responsável pela homologação do plano básico de zona de proteção de aeródromo (PBZPA) de mais de 400 aeródromos no Brasil, Viterbo afirma que os aeroportos de hoje investem cada vez mais em segurança aeroportuário, com objetivo de reduzir ao máximo o risco de qualquer tipo de acidente.
Ele cita como exemplo um projeto em Goiás para qual presta assessoria, o Antares Polo Aeronáutico, que está sendo construído na região metropolitana de Goiânia, na cidade de Aparecida de Goiânia, e promete ser o mais moderno aeroporto do Centro-Oeste voltado para a aviação geral.
“Além de seguir rigorosamente todas as regras de infraestrutura aeronáutica, inclusive aquelas previstas para os grandes aeroportos, podemos destacar no projeto do Antares a implantação de um NDB (Non-Directional Beacon) que é um Radiofarol Não-direcional. Trata-se de um equipamento que transmite ondas eletromagnéticas não direcionais, em faixas de baixa e média frequências, provendo sinais de identificação em Código Morse para os receptores das aeronaves, permitindo assim a aproximação de aeronaves em condições meteorológicas de média intensidade”, explica o consultor.
Segundo Antônio Viterbo, o Antares também irá contar em ambas as cabeceiras com o equipamento APAPI (Abbreviated Precision Approach Path Indicator), que auxilia no pouso das aeronaves por meio de um sistema indicador de rampa de aproximação de precisão simplificada.
O especialista explica, ainda, que o projeto do Antares será homologado para a operação de voos diurnos ou noturnos, inclusive em condições climáticas adversas. “Será um aeroporto que irá operar tanto no sistema VFR (Regras de Voo Visual ou Visual Flight Rules) quanto pelo IFR (Instrument Flight Rules ou Regra de Voo por Instrumentos). Em condições climáticas mais adversas, apenas o IFR Precisão é que poderá receber voos”, afirma.
Segurança
O empresário e diretor comercial do Antares, Rodrigo Neiva, explica que os cuidados com a segurança vêm bem antes do início das obras do empreendimento. “Esse é um projeto que levou cerca de 10 anos para obter todas as suas aprovações legais, justamente pelo rigor exigido pela legislação da aviação civil no Brasil. Para se ter uma ideia, foi preciso alterar o Plano Diretor da cidade de Aparecida de Goiânia, criando assim a área do sítio aeroportuário, que traz diretrizes de construção diferenciadas nas imediações do aeroporto”, detalha.
O raio de influência dessa zona de proteção, que impede ou limita a construção de qualquer tipo edificação ou estrutura, é de 20 quilômetros a partir do centro da pista, como explica Neiva. “Tudo que for construído nas imediações do aeroporto precisará ser aprovado pela Administração do Antares e pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea)”, esclarece o sócio-empreendedor.
Rodrigo Neiva informa que o Antares contará com balizamento noturno, com o Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos Civis (SESCINC) e com todos os planos de segurança operacional e de emergência previstos nos grandes aeroportos públicos como Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional – (MGSO), Plano de Emergência em Aeródromo (PLEM), Plano contraincêndio de aeródromo (PCINC) e Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), o que reflete em mais segurança para todos os usuários do sistema.
